En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.
Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.
La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional.
Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos – Nicaragua y Panamá.
Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas.
El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.
La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.
De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo “lanzó el manto de la indiferencia”, como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.
Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.
Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La resolución del Comité decía:
“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.
La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.
Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.
Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.
En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.
De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.
Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.
Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de Panamá.
La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables.
Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.
Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.
Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.
Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos — desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.
Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones – abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que eso.